EDITORIALE – Il terreno non è una risorsa infinita e non possiamo comportarci come se intorno alla città ce ne fosse sempre altro disponibile. Ne abbiamo poco, e quello che utilizziamo oggi non sarà facilmente restituibile alle generazioni che verranno.

Questo non significa sostenere che non si debba più costruire. Una città cambia, ha bisogno di abitazioni, attività economiche, infrastrutture, scuole, collegamenti e servizi; il punto è un altro: ogni metro di nuovo territorio occupato dovrebbe corrispondere a una necessità riconoscibile e inserirsi in una programmazione complessiva della città.

Se nasce un nuovo insediamento bisogna chiedersi prima come sarà raggiunto, quali strade serviranno, quali servizi pubblici saranno necessari, come verranno gestiti traffico, acqua, rifiuti, trasporto pubblico e verde. Il consumo di suolo non può essere deciso separatamente dal costo che quella scelta produrrà successivamente per la collettività.

È qui che il tema diventa particolarmente interessante per Viterbo. Da una parte continuiamo a utilizzare nuovo territorio, dall’altra abbiamo porzioni di città, immobili, strutture e superfici già trasformate che non svolgono più una funzione adeguata o vengono utilizzate molto meno di quanto potrebbero.

Prima di occupare altro terreno dovremmo quindi sapere quanto spazio già compromesso possiamo recuperare. Non tutto ciò che è vecchio possiede necessariamente un valore storico, architettonico o paesaggistico da conservare integralmente. Esistono edifici e aree senza particolare pregio, nati per funzioni ormai scomparse o semplicemente rimasti ai margini dell’evoluzione della città, sui quali sarebbe possibile intervenire molto più radicalmente, demolendo, ricostruendo, cambiando destinazione e restituendo loro una funzione.

Qui emerge anche un problema normativo e urbanistico. Conservare ciò che ha valore è indispensabile, ma una città deve possedere anche strumenti capaci di distinguere quello che deve essere tutelato da ciò che può essere profondamente trasformato. Se questa possibilità manca o è troppo complicata, può diventare paradossalmente più semplice costruire su un terreno libero che recuperare un’area già urbanizzata, ed è precisamente il contrario di ciò che dovrebbe avvenire.

Un esempio particolarmente evidente riguarda le grandi strutture commerciali sorte negli anni intorno a Viterbo e, ancora di più, quelle più recenti collocate lungo le principali vie di uscita dalla città.

Non è soltanto l’edificio a consumare territorio. Intorno servono strade di accesso, rotatorie, collegamenti e soprattutto enormi parcheggi, ed è spesso proprio qui che il consumo di suolo assume la sua forma più evidente: decine di migliaia di metri quadrati occupati dalle automobili soltanto in alcune ore della giornata e trasformati per il resto del tempo in grandi superfici asfaltate.

Ma c’è un secondo problema, altrettanto importante. La realizzazione dei nuovi poli commerciali non è stata accompagnata, nella stessa misura, da una nuova organizzazione della viabilità. Gli accessi finiscono così per gravare sulle strade che già collegano quelle zone con il centro urbano, producendo rallentamenti e intasamenti soprattutto nei momenti di maggiore afflusso.

Se si decide di autorizzare concentrazioni commerciali capaci di richiamare ogni giorno migliaia di automobili, la domanda sulla viabilità dovrebbe venire prima dell’apertura, non dopo. Sarebbe stato necessario prevedere una o più bretelle di collegamento diretto dalla statale alle aree commerciali, in modo da evitare che una parte significativa del traffico fosse costretta a utilizzare assi stradali già destinati agli spostamenti ordinari della città.

Questo è esattamente ciò che significa programmare il consumo di suolo. Non basta stabilire dove può sorgere un edificio, bisogna valutare tutto ciò che quell’edificio porterà con sé, dalle automobili alle strade necessarie per raggiungerlo, fino alle conseguenze sulla mobilità di chi con quel centro commerciale non ha nulla a che fare.

C’è poi il tema dei parcheggi. Un grande parcheggio completamente asfaltato non è uno spazio neutro. Il terreno non assorbe più l’acqua come prima, la superficie accumula calore durante le ore di sole e lo restituisce nell’ambiente, gli alberi sono pochi o assenti, mentre nelle giornate estive centinaia di automobili restano ferme sotto il sole contribuendo a rendere quelle aree ancora più calde e poco vivibili.

Qui la programmazione avrebbe potuto pretendere molto di più. Alle aziende che realizzano grandi strutture commerciali si dovrebbe imporre non soltanto di destinare una quota significativa dei parcheggi a vere zone verdi alberate, ma anche di farsene carico nel tempo, dalla piantumazione alla manutenzione, fino alla sostituzione delle piante che non attecchiscono. Non qualche aiuola ornamentale ai margini del piazzale, ma alberi capaci, crescendo, di produrre realmente ombra e ridurre la quantità di superficie esposta direttamente al sole.

Allo stesso modo sarebbe possibile limitare la distesa di asfalto attraverso superfici drenanti, parcheggi multipiano o interrati, tettoie verdi e soluzioni che concentrino le automobili occupando meno terreno.

Naturalmente scavare, costruire parcheggi su più livelli o mantenere nel tempo un patrimonio arboreo costa di più che stendere asfalto su un terreno libero. Ma proprio qui emerge la differenza tra il costo sostenuto dall’investitore e quello che rimane alla città.

Il progetto meno costoso per chi costruisce può diventare quello più costoso per tutti gli altri. Rimangono il traffico, le strade congestionate, l’acqua che scorre più velocemente sulle superfici impermeabili, le temperature più elevate, la necessità futura di intervenire sulla viabilità e, alla fine, una porzione di territorio definitivamente trasformata.

La questione, quindi, non può ridursi alla contrapposizione fra chi vuole costruire e chi vorrebbe fermare qualsiasi trasformazione. Bisogna costruire quando serve, ma bisogna farlo sapendo che ogni nuovo consumo di territorio dovrebbe arrivare dopo aver verificato tutte le alternative possibili.

Prima vengono il recupero delle aree già compromesse, la trasformazione degli edifici senza valore da preservare, il riuso degli spazi inutilizzati, una maggiore capacità di concentrare le funzioni dove le infrastrutture esistono già e, quando si interviene su nuovo suolo, l’obbligo di accompagnare l’investimento con viabilità, verde e opere capaci di compensarne almeno in parte gli effetti. Poi, quando davvero non esiste un’alternativa, si utilizza nuovo terreno. Perché una città non paga soltanto ciò che costruisce, paga anche ciò che non ha previsto.